Aber die Tausende von Zuschauern, die sich aufgeregt versammelten, hatten den Bau der U-Bahn überhaupt nicht gesehen. Was sie sahen, war ein symbolisches Foto op.
Der Spatenstich des Systems geschah zwei Tage später und über eine Meile entfernt in der Bleecker Street, als Chefingenieur William Barclay Parsons eine Spitzhacke in den Boden stieß.
Das Bild eines einzelnen Ingenieurs, der ein Stück Technik beherrscht, das nicht raffinierter als ein Hammer ist, ist nicht das, was die meisten Leute denken, wenn sie an moderne Infrastrukturprojekte denken. Aber es ist vielleicht die schnellste Technologie, die New Yorker heute zur Verfügung stehen - insbesondere jetzt, da die Second Avenue-U-Bahn, ein Projekt, das in den 1910er Jahren mit der Planung begann und seit 2007 im Bau ist, noch nicht offen ist. Im Gegensatz dazu legten die Arbeiter in nur vier Jahren nach dem ersten Spatenstich über 9 Meilen der Strecke quer durch Manhattan. "Die Tatsache, dass wir immer noch keine U-Bahn unter der Second Avenue haben, ist erstaunlich", sagt Polly Desjarlais, leitende Pädagogin am New York Transit Museum.
Wenn wir also in den frühen 1900er Jahren in vier Jahren eine neue U-Bahnlinie bauen konnten, warum dauert die Second Avenue-Linie so lange? Warum nutzen wir immer noch so viel Infrastruktur, die mehr als 100 Jahre alt ist? Was hat sich in den letzten hundert Jahren für die U-Bahn verändert??
Spatenstich in Bleecker und Green Streets, März 1900. (Foto: Mit freundlicher Genehmigung des New York Transit Museum)
Arbeitsbedingungen zum einen. Zum Besseren und zum Schlechten war es einfacher, ein großes Bauvorhaben zu starten, bevor Arbeits- und Sicherheitsvorschriften erlassen wurden. Während neuere Tunnel sich möglicherweise nicht wesentlich von ihren Vorgängern unterscheiden, haben sich die bauliche Umgebung und die sozialen Bedingungen, die sie ermöglichen, dramatisch verändert.
Ein Großteil der ersten U-Bahn-Linie der Stadt wurde nach einer Methode namens „Cut and Cover“ gebaut, bei der im Wesentlichen riesige Gräben durch die vorhandenen Straßen gegraben, Gleise gelegt und diese wieder verdeckt wurden. "Sie gruben das Loch im Grunde aus dem Boden", sagt Elyse Newman, Bildungsmanagerin im Transitmuseum. "Der gesamte Verkehr am Broadway musste während des gesamten Bauvorgangs zu bestimmten Zeiten anhalten, was verrückt ist, weil er die Stadt wirklich störte."
Cut and Cover wurde nicht aufgegeben - es wurde für einen Teil des neuen Fulton Centers verwendet -, aber "so etwas könnten Sie jetzt noch nie tun", sagt Desjarlais. In den ersten Jahren des Baus mussten Ingenieure nicht einfach viele Menschen umsiedeln oder tiefe, teure Tunnel in die Erde graben, wenn sie eine U-Bahn bauen wollten. Stattdessen könnten Planer einfach ein riesiges Loch in die Straße stecken. "Sie mussten sich nicht mit Eigentumsrechten befassen", fügt Desjarlais hinzu. "Sie haben 9 Millionen Menschen, die Sie heute herumkommen müssen."
Die City Hall Station der IRT Lexington Avenue Line wurde am 27. Oktober 1904 eröffnet. (Foto: Public Domain / Library of Congress)
Entscheidend für den schnellen Bau des ursprünglichen Tunnels waren auch die schiere Anzahl der eingesetzten Mitarbeiter und die von ihnen erwarteten Bedingungen. Laut Desjarlais waren zwischen 7.700 und 12.000 Menschen am Bau der ersten Linie beteiligt, und die meisten Arbeiter, die Spitzhacken trugen, brachten nur etwa 1,50 US-Dollar pro Tag nach Hause.
"Sie haben diese Kerle da unten, die buchstäblich mit Schaufeln auf den Felsen schlagen", sagt Newman. Und es ist nicht so, als gäbe es großzügige Vorteile oder Schutzmaßnahmen. „Ich glaube, sie haben einfach wahnsinnig gearbeitet. Es gab viel weniger Vorschriften in Bezug auf die öffentliche Sicherheit [und] die öffentliche Gesundheit. "
Arbeiter schlossen 2011 den Tunnelbau für die erste Phase der Second Avenue Subway ab. (Foto: MTA / flickr)
Aber auch wenn es nicht viele Arbeitskräfte gibt, die in den modernen U-Bahn-Bau mit Spitzhacken strömen, hat der technologische Fortschritt den gesamten Prozess nicht effizienter und kostengünstiger gemacht und die U-Bahn-Erweiterung dadurch noch einfacher gemacht? Es ist eine Frage, die Desjarlaissays die ganze Zeit bekommt. Die Antwort ist, dass 115 Jahre Aufstieg nicht notwendigerweise die Art und Weise ausgleichen, in der die Infrastruktur der Stadt komplizierter zu stören ist als 1900, oder die politischen Herausforderungen bei der Sicherung einer langfristigen Finanzierung.
Elm (Lafayette) Street und Bleecker Street, New York, 1. April 1901. (Foto: Mit freundlicher Genehmigung des New York Transit Museum)
Und während Projekte wie die Second Avenue-U-Bahn teilweise durch enorme Bohrmaschinen gebaut werden, die vor einem Jahrhundert noch unergründlich waren, wirkt der ursprüngliche Tunnel in der Bleecker Straße möglicherweise nie wie ein Artefakt. Die Züge fahren immer noch in Tunneln, die im Grunde die gleichen sind. Sie werden mit demselben Elektrifizierungssystem auf der dritten Schiene betrieben, das bei der Eröffnung der U-Bahn vorhanden war. Sogar die ursprünglichen Stationen waren mit Werbung gespickt.
"Die Knochen des Systems sind genau die gleichen", sagt Newman. „Das Engineering und das Konzept waren so erfolgreich, dass wir hier sind und es funktioniert relativ-verhältnismäßig Gut."
Trotzdem ist dies wahrscheinlich kein großer Trost für jeden, der jemals in die überfüllten U-Bahnen der Ostseite der Stadt gestopft wurde. Aber zu diesen Beschwerden hätte der ursprüngliche Ingenieur Parsons vielleicht gesagt: Es ist nie zu spät, sich eine Spitzhacke zu schnappen.